與商用運輸機相比較,通用航空飛行事故在整個民用航空業(yè)界中占有較大的比例。據(jù)英國《飛行國際》2011年7月19日報道:澳大利亞航空管理局將目光聚焦于通用航空的安全性,因為澳大利亞運輸安全局(ATSB)通過研究發(fā)現(xiàn)澳大利亞的通用...[繼續(xù)閱讀]

    1.全球商用噴氣運輸機每年事故死亡人數(shù)圖2-5顯示,全球商用噴氣運輸機的事故率逐年下降,事故率持續(xù)保持在一個較低的水平。圖2-52009—2015年世界民航運輸航空死亡事故統(tǒng)計圖2.全球商用噴氣運輸機各飛行階段的飛行事故率起飛與初...[繼續(xù)閱讀]

    1.運輸航空安全周期分析圖2-10顯示的是近年中國民航運輸航空安全周期情況,說明我國民航的總體安全形勢良好。從圖中可以看到,從2010年8月25日至2015年12月31日,中國民航運輸航空已經(jīng)安全飛行1954天,3672萬飛行小時,1628萬飛行架次,雖...[繼續(xù)閱讀]

    綜觀以上通用航空和商用噴氣機事故的統(tǒng)計資料,我們可以對目前的民用航空安全局勢總結如下:(1)人的因素是當今民用航空飛行事故的主要原因,占所有飛行事故的80%～90%。在過去的歲月里,人們較多地注意了對飛行器本身的研究,在一...[繼續(xù)閱讀]

    早在兩千多年前,羅馬演說家西塞羅就曾指出:人都有犯錯誤的傾向,錯誤是人類行為的必然組成部分。這似乎是對人類自尊的沉重打擊,使人們難以接受這一觀點。但在頻繁的人類失誤面前,在一些敏感工業(yè)領域里,人們卻不得不接受這...[繼續(xù)閱讀]

    對飛行中人的錯誤的來源進行分析,我們可以從兩方面入手,一是根據(jù)SHEL模型中與人構成界面的4個要素來探討當人與其中一個或多個界面不相容時,是如何引起人的錯誤的。每一個界面都可視為人的錯誤的發(fā)源點。第二個方面是根據(jù)模...[繼續(xù)閱讀]

    對人的錯誤的分類方式很多,常見的有以下幾種:1.設計不良誘發(fā)的錯誤和操作者自身的局限誘發(fā)的錯誤前已述及,人-硬件或人-軟件界面所發(fā)生的錯誤既可能是在設計硬件和軟件時沒能充分考慮人的特點所引起的,也可能是由于操縱者的...[繼續(xù)閱讀]

    對人的錯誤的來源和類型進行識別的根本目的在于預防它的發(fā)生或減小人的錯誤的后果。雖然我們曾建立了“人都有可能出錯”這樣的概念,但同時我們也強調了不同的人具有不同的錯誤率這一觀點。這意味著,零錯誤的期望雖然難以...[繼續(xù)閱讀]

    1.舉例說明全球民用航空飛行安全的現(xiàn)狀及誘發(fā)事故的主要原因。2.簡述通用航空飛行員失誤的主要方面和順序。3.根據(jù)NTSB收集到的飛行事故數(shù)據(jù),哪些飛行員易于發(fā)生飛行事故?主要原因是什么?4.簡述人的錯誤的性質、類型和主要來...[繼續(xù)閱讀]

    大氣是氮(Nitrogen)、氧(Oxygen)和氬的混合氣,并有微量二氧化碳(Carbondioxide,CO2)和一些稀有氣體,如氦、氖等。人每次吸入的空氣都是各種氣體的混合物。其中,氧氣對維持人的生命具有重要作用(占每次吸入氣體的21%)。氮氣雖然對建構人...[繼續(xù)閱讀]