與商用運(yùn)輸機(jī)相比較,通用航空飛行事故在整個民用航空業(yè)界中占有較大的比例。據(jù)英國《飛行國際》2011年7月19日報道:澳大利亞航空管理局將目光聚焦于通用航空的安全性,因為澳大利亞運(yùn)輸安全局(ATSB)通過研究發(fā)現(xiàn)澳大利亞的通用...[繼續(xù)閱讀]

    1.全球商用噴氣運(yùn)輸機(jī)每年事故死亡人數(shù)圖2-5顯示,全球商用噴氣運(yùn)輸機(jī)的事故率逐年下降,事故率持續(xù)保持在一個較低的水平。圖2-52009—2015年世界民航運(yùn)輸航空死亡事故統(tǒng)計圖2.全球商用噴氣運(yùn)輸機(jī)各飛行階段的飛行事故率起飛與初...[繼續(xù)閱讀]

    1.運(yùn)輸航空安全周期分析圖2-10顯示的是近年中國民航運(yùn)輸航空安全周期情況,說明我國民航的總體安全形勢良好。從圖中可以看到,從2010年8月25日至2015年12月31日,中國民航運(yùn)輸航空已經(jīng)安全飛行1954天,3672萬飛行小時,1628萬飛行架次,雖...[繼續(xù)閱讀]

    綜觀以上通用航空和商用噴氣機(jī)事故的統(tǒng)計資料,我們可以對目前的民用航空安全局勢總結(jié)如下:(1)人的因素是當(dāng)今民用航空飛行事故的主要原因,占所有飛行事故的80%～90%。在過去的歲月里,人們較多地注意了對飛行器本身的研究,在一...[繼續(xù)閱讀]

    早在兩千多年前,羅馬演說家西塞羅就曾指出:人都有犯錯誤的傾向,錯誤是人類行為的必然組成部分。這似乎是對人類自尊的沉重打擊,使人們難以接受這一觀點。但在頻繁的人類失誤面前,在一些敏感工業(yè)領(lǐng)域里,人們卻不得不接受這...[繼續(xù)閱讀]

    對飛行中人的錯誤的來源進(jìn)行分析,我們可以從兩方面入手,一是根據(jù)SHEL模型中與人構(gòu)成界面的4個要素來探討當(dāng)人與其中一個或多個界面不相容時,是如何引起人的錯誤的。每一個界面都可視為人的錯誤的發(fā)源點。第二個方面是根據(jù)模...[繼續(xù)閱讀]

    對人的錯誤的分類方式很多,常見的有以下幾種:1.設(shè)計不良誘發(fā)的錯誤和操作者自身的局限誘發(fā)的錯誤前已述及,人-硬件或人-軟件界面所發(fā)生的錯誤既可能是在設(shè)計硬件和軟件時沒能充分考慮人的特點所引起的,也可能是由于操縱者的...[繼續(xù)閱讀]

    對人的錯誤的來源和類型進(jìn)行識別的根本目的在于預(yù)防它的發(fā)生或減小人的錯誤的后果。雖然我們曾建立了“人都有可能出錯”這樣的概念,但同時我們也強(qiáng)調(diào)了不同的人具有不同的錯誤率這一觀點。這意味著,零錯誤的期望雖然難以...[繼續(xù)閱讀]

    1.舉例說明全球民用航空飛行安全的現(xiàn)狀及誘發(fā)事故的主要原因。2.簡述通用航空飛行員失誤的主要方面和順序。3.根據(jù)NTSB收集到的飛行事故數(shù)據(jù),哪些飛行員易于發(fā)生飛行事故?主要原因是什么?4.簡述人的錯誤的性質(zhì)、類型和主要來...[繼續(xù)閱讀]

    大氣是氮(Nitrogen)、氧(Oxygen)和氬的混合氣,并有微量二氧化碳(Carbondioxide,CO2)和一些稀有氣體,如氦、氖等。人每次吸入的空氣都是各種氣體的混合物。其中,氧氣對維持人的生命具有重要作用(占每次吸入氣體的21%)。氮?dú)怆m然對建構(gòu)人...[繼續(xù)閱讀]