微壓波現(xiàn)象的發(fā)展分三個(gè)階段: ①列車進(jìn)入隧道產(chǎn)生壓縮波;②壓縮波通過(guò)隧道向前傳播;③微壓波出隧道口后向外輻射。第一階段,是壓縮波的產(chǎn)生階段。通過(guò)測(cè)試發(fā)現(xiàn):隧道壓縮波的最大值與列車移動(dòng)速度的二次方成比例,并確定了波...[繼續(xù)閱讀]

    在微壓波產(chǎn)生的第二階段,即壓縮波在隧道內(nèi)向前傳播過(guò)程中,隧道長(zhǎng)度對(duì)隧道出口微壓波的強(qiáng)度有一定影響,這種影響與道床形式有關(guān),如圖2.11所示。圖2.11 微壓波與隧道長(zhǎng)度相關(guān)性(1)短隧道中的微壓波。在短隧道中(“新干線”上長(zhǎng)...[繼續(xù)閱讀]

    車隧氣動(dòng)效應(yīng)產(chǎn)生的主要原因就是由于列車由明線突入隧道時(shí),原有的運(yùn)行空間受到制約,空氣受到壓縮,產(chǎn)生相應(yīng)的車隧氣動(dòng)效應(yīng)。因此,必須對(duì)車隧氣動(dòng)效應(yīng)與阻塞比的相關(guān)性進(jìn)行分析。下面分別分析壓縮波和微壓波與阻塞比的關(guān)系...[繼續(xù)閱讀]

    在日本,原朝茂和西崗基于1967年依據(jù)大量實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù),提出了適用于東海道新干線列車的阻力公式及用于其他類型列車的阻力經(jīng)驗(yàn)公式。在空曠地段線路上的列車阻力為:(1.2+0.022U)W+(0.013+0.00029l)U2 (2.18)在長(zhǎng)約2km隧道中的列車阻力為...[繼續(xù)閱讀]

    隧道中活塞風(fēng)速的計(jì)算方法主要有兩種,恒定流模型和非恒定流模型。我國(guó)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范和國(guó)外部分學(xué)者采用恒定流模型計(jì)算隧道中的活塞風(fēng)。而列車在隧道中的行駛所形成的活塞風(fēng)實(shí)際上是隨時(shí)間變化的。當(dāng)隧道很長(zhǎng)時(shí),活塞風(fēng)速最...[繼續(xù)閱讀]

    本部分針對(duì)單列CRH3型動(dòng)車組在斷面為100m2,長(zhǎng)度分別為1km、1.5km、2km、2.5km和3km的客運(yùn)專線隧道中以及重聯(lián)CRH3型動(dòng)車組在相同斷面隧道,長(zhǎng)度分別為2km、2. 5km和3km,以速度分別為200km/h、250km/h、300km/h、325km/h、350km/h、375km/h、400km/h和420k...[繼續(xù)閱讀]

    1)高速鐵路隧道內(nèi)列車空氣阻力的計(jì)算方法(1)中長(zhǎng)隧道可以采用非恒定流模型進(jìn)行計(jì)算。(2)短隧道可以采用三維數(shù)值計(jì)算模擬列車壁和隧道壁之間環(huán)狀空間中的氣體流動(dòng),進(jìn)而采用單維與三維相結(jié)合的“先分后合”的列車空氣阻力計(jì)...[繼續(xù)閱讀]

    高速列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的壓力波動(dòng)和活塞風(fēng)也會(huì)對(duì)隧道內(nèi)的襯砌結(jié)構(gòu)和設(shè)備產(chǎn)生氣動(dòng)波動(dòng)壓力影響。疲勞可定義為材料在承受反復(fù)荷載作用時(shí),其內(nèi)部發(fā)生的一系列漸變過(guò)程。在混凝土中,這些變化多與內(nèi)部微裂紋的逐步增長(zhǎng)有...[繼續(xù)閱讀]

    2.5.2.1 工況I——L隧道＝978m,L列車＝200.67m壓力最值在縱斷面上位置分析主要是針對(duì)于斷面積100m2下各種工況,研究單車通過(guò)和中間會(huì)車兩種工況下隧道內(nèi)壓力正值與壓力負(fù)值絕對(duì)值的最大值發(fā)生在隧道縱向上的位置。1)計(jì)算參數(shù)單車通...[繼續(xù)閱讀]

    2.5.3.1 分布位置分析根據(jù)計(jì)算結(jié)果表明,在隧道中間會(huì)車情況下,最大正負(fù)壓的分布位置是確定的,即在隧道中間;在單車通過(guò)時(shí),最大正壓的發(fā)生位置也基本是一致的,即除了隧道出入口外一定范圍的隧道洞身段;只有最大負(fù)壓的發(fā)生位置...[繼續(xù)閱讀]