基于長(zhǎng)三角地區(qū)與武廣沿線地區(qū)的差異分析,高鐵效應(yīng)與所處區(qū)域發(fā)展階段、城市能級(jí)以及站點(diǎn)類型密切相關(guān)。具體可闡述為以下幾個(gè)方面:(1)在客運(yùn)出行影響方面,一是對(duì)于存在多個(gè)高鐵站點(diǎn)的城市,高鐵站之間呈現(xiàn)“外部門戶”和“...[繼續(xù)閱讀]

    高速鐵路對(duì)區(qū)域影響的研究結(jié)論表明,由于發(fā)展階段的不同,高鐵建設(shè)對(duì)不同城市的影響是有差別的,甚至?xí)?duì)沿線的一些小城市產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)。而即使在同一個(gè)城市中,高鐵站點(diǎn)的交通地位與空間區(qū)位的差異也會(huì)造成不同的影響效應(yīng)。...[繼續(xù)閱讀]

    高鐵站點(diǎn)建設(shè)作為城市開發(fā)建設(shè)的觸媒,能夠吸引城市人流、資金流向站點(diǎn)周邊地區(qū)集聚,一定程度上影響城市的發(fā)展方向。這種態(tài)勢(shì)在特大城市、大城市的邊緣站表現(xiàn)較為明顯;而中小城市外圍站由于站點(diǎn)位置偏遠(yuǎn),沒有足夠的人口支...[繼續(xù)閱讀]

    城市發(fā)展與城市自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、人口分布、歷史演變等多方面因素息、息相關(guān),而高鐵站點(diǎn)僅是其中重要的交通影響因素,并非關(guān)鍵要素。特(超)大城市、大城市的高鐵站得益于人口、經(jīng)濟(jì)、資源等優(yōu)勢(shì),往往能夠促進(jìn)周邊地區(qū)快...[繼續(xù)閱讀]

    4.1促生新的中心從目前各類站點(diǎn)在城市規(guī)劃中的定位來看,城市政府對(duì)高鐵站點(diǎn)的期望值普遍較高,大多數(shù)城市都將站點(diǎn)地區(qū)定位為城市副中心或市級(jí)專業(yè)中心,作為帶動(dòng)城市發(fā)展的新增長(zhǎng)極,盡管高鐵站點(diǎn)地區(qū)不一定會(huì)形成如規(guī)劃期望...[繼續(xù)閱讀]

    本章基于京滬線、哈大線、武廣線、成渝線、滬寧線5條高鐵線路沿線站點(diǎn)的實(shí)證分析,在明確高鐵站點(diǎn)影響因素的基礎(chǔ)上進(jìn)行站點(diǎn)分類,并分別從城市發(fā)展方向、城市空間結(jié)構(gòu)、城市中心體系3方面對(duì)高鐵站點(diǎn)對(duì)城市空間的影響進(jìn)行具...[繼續(xù)閱讀]

    高鐵以“速度快、運(yùn)量大、準(zhǔn)點(diǎn)率高”的優(yōu)勢(shì)提升了城市對(duì)外綜合運(yùn)輸效率,引發(fā)了城市對(duì)外交通出行方式結(jié)構(gòu)的變化,促進(jìn)了航空客流、公路客流向高鐵的轉(zhuǎn)移;同時(shí)高鐵站點(diǎn)對(duì)客運(yùn)樞紐布局產(chǎn)生沖擊,高鐵與航空機(jī)場(chǎng)、公路汽車站聯(lián)...[繼續(xù)閱讀]

    高鐵站點(diǎn)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市綜合交通的影響具有空間層次性。按照腹地范圍可分為3個(gè)層次:①樞紐輻射影響區(qū)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò):要求加強(qiáng)與區(qū)域公路客運(yùn)、高等級(jí)公路的銜接;②樞紐主要服務(wù)區(qū)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò):要求構(gòu)建城市“雙快”體系;③樞...[繼續(xù)閱讀]

    3.1集散設(shè)施:接入方式不利公交導(dǎo)向快速路和主干路直接接入模式導(dǎo)致接入車站缺乏次干路和支路的“疏、散”功能。交通性干路通過定向匝道直接接入車站高架平臺(tái),與周邊路網(wǎng)的連通性不佳,難以實(shí)施多方向均衡分流、層層集散的...[繼續(xù)閱讀]

    本章基于京滬高鐵、滬寧高鐵等沿線高鐵站案例的實(shí)證分析,表明高鐵對(duì)城市綜合交通的影響體現(xiàn)在航空和公路樞紐、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、站區(qū)集散交通三個(gè)方面。(1)對(duì)航空、公路樞紐的影響。一是分析了高鐵站與航空樞紐的銜接對(duì)擴(kuò)大航...[繼續(xù)閱讀]